1. Lawaai en trillingen
De componenten die gevoelig zijn voor het produceren van geluid in hydraulische apparaten worden over het algemeen beschouwd als pompen en kleppen, en de kleppen worden voornamelijk gedomineerd door ontlastkleppen en elektromagnetische richtingskleppen. Veel factoren veroorzaken geluid. Het geluid van de ontlastklep bestaat uit twee soorten: snelheidsgeluid en mechanisch geluid. Het geluid bij snelheidsgeluid wordt voornamelijk veroorzaakt door trillingen van de olie, cavitatie en hydraulische schokken. Het mechanische geluid wordt voornamelijk veroorzaakt door de impact en wrijving van de onderdelen in de klep.
(1) Geluid veroorzaakt door ongelijkmatige druk
Het stuurklepgedeelte van de stuurontlastklep is kwetsbaar. Wanneer de overloop onder hoge druk staat, is de axiale poort van de stuurklep erg klein, slechts 0,003 ~ 0,006 cm. Het stroomgebied is erg klein, de stroomsnelheid is erg hoog, tot 200 m/s, wat gemakkelijk een ongelijkmatige drukverdeling veroorzaakt, zodat de radiale kracht van de kegelklep uit balans is en trillingen veroorzaakt.
Bovendien zullen de ellipticiteit van de tapse klep en de tapse klepzitting tijdens de verwerking, het vastzitten van vuil in de stuurkleppoort en de vervorming van de drukregelveer ook de trilling van de tapse klep veroorzaken.
Daarom wordt algemeen aangenomen dat de stuurklep de trillingsbron van geluid is. Door het bestaan van elastische elementen (veer) en bewegingskwaliteit (conische klep) wordt een voorwaarde voor oscillatie gevormd en speelt de voorste holte van de stuurklep de rol van een resonantieholte, zodat de conische klep na trilling gemakkelijk de resonantie van de hele klep kan veroorzaken en geluid kan maken, en het geluid gaat over het algemeen gepaard met intense drukpulsatie.
(2) Geluid gegenereerd door gaten
Wanneer de lucht om verschillende redenen in de olie wordt gezogen, of wanneer de oliedruk lager is dan de atmosferische druk, zal een deel van de in de olie opgeloste lucht neerslaan en belletjes vormen, deze bellen zijn groter in het lagedrukgebied, wanneer de olie naar het hogedrukgebied stroomt, wordt het volume gecomprimeerd, wordt het volume plotseling kleiner of verdwijnt de bel; Integendeel, als het volume klein is in het hogedrukgebied, en wanneer de stroom naar het lagedrukgebied gaat, neemt het volume plotseling toe en verandert het bellenvolume in de olie snel.
De plotselinge verandering in het volume van de bel zal geluid veroorzaken, en omdat dit proces in een oogwenk plaatsvindt, zal het plaatselijke hydraulische schokken en trillingen veroorzaken. De stuurkleppoort en de hoofdkleppoort van de stuurklep, het oliedebiet en de druk veranderen enorm, en het is gemakkelijk om een cavitatieverschijnsel te verschijnen, resulterend in geluid en trillingen.
(3) Geluid gegenereerd door hydraulische schokken
Bij het lossen van de overdrukklep zal het drukschokgeluid optreden als gevolg van de plotselinge drukval in het hydraulische circuit. Hoe hoger de druk en groter de capaciteit van de werkomstandigheden, hoe groter de impact van geluid, wat te wijten is aan het feit dat de lostijd van de ontlastklep erg kort is en de hydraulische impact veroorzaakt door het lossen, als gevolg van de snelle verandering van de oliestroomsnelheid, resulterend in plotselinge drukverandering, resulterend in de impact van drukgolven.
De drukgolf is een kleine schokgolf die zelf weinig geluid produceert, maar samen met de olie naar het systeem wordt overgebracht. Als hij resoneert met een mechanisch onderdeel, kan hij de trillingen versterken en het geluid versterken. Wanneer het hydraulische impactgeluid optreedt, gaat dit doorgaans gepaard met systeemtrillingen.
(4) Mechanisch geluid
Het mechanische geluid dat door de pionierontlastklep wordt uitgezonden, is doorgaans het gevolg van de impact van de onderdelen en de wrijving van de onderdelen als gevolg van verwerkingsfouten. In het geluid dat door de pionierontlastklep wordt uitgezonden, zit soms een mechanisch hoog-trillingsgeluid, doorgaans zelfopgewekt-trillingsgeluid genoemd. Dit is het geluid van de hoofdklep en de stuurklep als gevolg van hoog-trilling.
De incidentie ervan houdt verband met de configuratie van de olieretourleiding, het debiet, de druk, de olietemperatuur (viscositeit) en andere factoren. Onder normale omstandigheden is de diameter van de pijpleiding klein, is de stroom klein, is de druk hoog, is de olieviscositeit laag en is de frequentie van zelfopgewekte trillingen hoog. De maatregel om het geluid en de trillingen van de stuurklep te verminderen of te elimineren is doorgaans het toevoegen van een anti-trillingselement in het stuurklepgedeelte.
De dempingshuls is doorgaans vastgezet in de voorste holte van de stuurklep, dat wil zeggen in de resonantieholte, en kan niet vrij bewegen. Op de dempingshuls zijn allerlei dempingsgaten voorzien om de demping te vergroten en trillingen te elimineren. Bovendien wordt door de toevoeging van onderdelen in de resonator het volume van de resonator verkleind en wordt de stijfheid van de olie bij onderdruk vergroot. Volgens het principe dat de componenten met een grote stijfheid niet gemakkelijk te resoneren zijn, kan de kans op resonantie worden verminderd.
Het anti-vibratiekussen werkt doorgaans samen met de resonantieholte en kan vrij bewegen. Zowel aan de voor- als achterkant van het trillingskussen bevindt zich een smoorgroef, die een dempend effect kan veroorzaken wanneer de olie stroomt, waardoor de oorspronkelijke stromingssituatie verandert. Door de toevoeging van het anti-vibratiekussen wordt er een trillingselement toegevoegd, dat de oorspronkelijke resonantiefrequentie verstoort. Het dempingskussen wordt aan de resonator toegevoegd, waardoor ook het volume wordt verminderd en de stijfheid van de olie onder druk wordt vergroot om de kans op resonantie te verminderen.
Op de dempingsschroefplug zijn een klein luchtopslaggat en een smoorrand aangebracht. Omdat er lucht in het kleine luchtopslaggat zit, wordt de lucht onder druk gecomprimeerd en heeft de perslucht een zuigfunctie, wat overeenkomt met een miniatuur trillingsdemper. Wanneer de lucht in het gat wordt gecomprimeerd, wordt de olie bijgevuld en wanneer deze wordt uitgezet, wordt de olie hydraulisch afgevoerd, waardoor stroom wordt toegevoegd om de oorspronkelijke stroom te veranderen. Daarom kan het ook geluid en trillingen verminderen of elimineren.
Als de montage of het gebruik van de ontlastklep zelf onjuist is, zal dit bovendien trillingen en geluid veroorzaken. Zoals een concentrische ontlastklep met drie- secties, onjuiste concentrische coördinatie met drie- secties tijdens montage, overmatig of te klein debiet bij gebruik, abnormale slijtage van de kegelklep, enz. In dit geval moet u de afstelling zorgvuldig controleren of het onderdeel vervangen.
2. Spanningsregeling mislukt
De ontlastklep slaagt er soms niet in de gebruikte druk te regelen. Er zijn twee gevallen waarin de drukregeling van de pionierontlastklep mislukt: één daarvan is dat het druk-handwiel geen druk kan instellen, of dat de druk de nominale waarde niet kan bereiken; Een ander soort dat de druk van het verstelhandwiel niet daalt, of zelfs continu verhoogt. Storing in de drukregeling, naast de klepkern vanwege verschillende redenen veroorzaakt door radiale klemming, waaronder de volgende:
(1) De demper van het hoofdklephuis is geblokkeerd
De oliedruk kan niet worden overgebracht naar de bovenste kamer van de hoofdklep en de voorste kamer van de stuurklep, en de stuurklep verliest zijn regulerende werking op de druk van de hoofdklep. Omdat er geen oliedruk is in de bovenste kamer van de hoofdklep en de veerkracht erg klein is, wordt de hoofdklep een direct-werkende ontlastklep met een kleine veerkracht. Wanneer de druk in de olie-inlaatkamer erg laag is, zal de hoofdklep de overloop openen en kan het systeem geen druk tot stand brengen. De reden waarom de druk de nominale waarde niet kan bereiken, is dat de drukregelveer vervormd of verkeerd is geselecteerd, de compressieslag van de drukregelveer niet voldoende is, de interne lekkage van de klep te groot is of dat het stuurklepgedeelte van de conische klep overmatig versleten is.
(2) Het dempingsgat op de kegelzitting is geblokkeerd
De oliedruk wordt niet overgebracht naar de conische klep en de stuurklep verliest de regulerende rol van de hoofdklepdruk. Nadat de demper (gat) is geblokkeerd, zal de conische klep de overloopolie onder geen enkele druk openen, er is altijd geen oliestroom in de klep, de druk in de bovenste en onderste kamer van de hoofdklep is gelijk geweest, omdat het bovenste ringdrukgebied van de hoofdklepkern groter is dan het onderste ringdrukgebied, dus de hoofdklep is altijd gesloten, zal niet overstromen, de druk van de hoofdklep stijgt met de toename van de belasting. Wanneer de actuator niet meer werkt, zal de systeemdruk voor onbepaalde tijd stijgen. Naast deze redenen is het nog steeds nodig om te controleren of de externe regelpoort geblokkeerd is en of de kegelklep correct is geïnstalleerd.
3. Ventielkern zit radiaal vast
Vanwege de invloed van de verwerkingsnauwkeurigheid is de hoofdklepkern radiaal vastgeklemd, zodat de hoofdklep niet onder druk opent of de hoofdklep zonder drukontlasting gesloten is en de radiale klemming wordt veroorzaakt door vervuiling.
4. Andere fouten
Bij de montage of het gebruik van de ontlastklep kan, als gevolg van schade aan de O--ringafdichting, de combinatieafdichtring of het losraken van de installatieschroef en de pijpverbinding, overmatige externe lekkage ontstaan. Als de tapse klep of de kern van de hoofdklep te veel versleten is, of als het afdichtingsoppervlak slecht contact maakt, zal dit ook overmatige interne lekkage veroorzaken en zelfs de normale werking beïnvloeden.
De meest voorkomende fouten van de elektromagnetische ontlastklep zijn onder meer het falen van de elektromagnetische klep van de piloot, het falen van de drukregeling van de hoofdklep en impactgeluid tijdens het lossen. Dit laatste kan worden verminderd of geëlimineerd door de toegevoegde buffer aan te passen. Als er geen buffer is, kan een tegen-drukklep worden toegevoegd aan de overlooppoort van de hoofdklep.
